Eine Insel mit zwei Schrauben

Veröffentlicht: Freitag, 17. November 2017

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Zukunftsperspektiven der Kreuzfahrt

Dramatische Veränderungen und ein äußerst progressives Marktwachstum im europäischen Markt prägen die Urlaubsreise und die Entwicklung der beliebtesten Destinationen. Die klassischen Badeziele für den Pauschalurlauber sind weitestgehend erschlossen, zusätzlich kommen neue Quellmärkte, wie der russische hinzu, weitere wie die asiatischen werden ebenfalls weiter expandieren. Für den Pauschalurlauber wichtige Urlaubszielländer wie Ägypten, Tunesien vor allem aber die Türkei haben durch politische Einflüsse stark an Anziehungskraft verloren, und es steht zu befürchten, dass dies noch einige Zeit andauern wird. In den großen Urlaubsdestinationen entwickelt sich seit Jahren zunehmender Widerstand der Bevölkerung gegen diese Lebensart und Lebensraum für die Einheimischen verschlingenden Urlauberströme. Immer mehr und immer schneller dominiert die Geldgier des Tourismusgeschäfts. So haben Inseln wie Santorin, Mykonos, sogar das Großziel Mallorca vermutlich ohne es zu ahnen bereits die letzte Phase ihres touristischen Lebenszyklus´ erreicht. In Großdestinationen wie z.B. Mallorca verabschiedet man inzwischen, ähnlich wie bei der aktuellen Migrationswelle, Gesetze die eine „Obergrenze“ von Touristen vorsehen um den hinterlassenen Müllbergen und dem Wassernotstand zu begegnen. Die neuen gigantischen Kreuzfahrtschiffe erbrechen zudem tausende Tagesausflügler in die Innenstädte, die sich zur Verzweiflung der Einheimischen z. B. durch die engen Gassen Venedigs und Dubrovniks drängen, die Ramblas von Barcelona fluten oder sich stundenlang, zunehmend aggressiver werdend, vor den kultur-touristischen Highlights wie der Sixtinischen Kapelle, der Akropolis oder dem Louvre stauen.

 

Moderne „boat people“

Neue innovative Mega-Schiffe mit bis zu 6.500 Gästen/Betten ertränken durch ihre Tagesausflügler  die angelaufenen Häfen vom einst idyllischen Geiranger-Fjord bis zur ehemals verträumten Insel Capri. In den letzten zehn Jahren hat sich die Zahl der deutschen Kreuzfahrer nahezu verfünffacht. Die Weltmärkte werden von vier Reedereikonzernen dominiert, deren Nettorenditen des Massengeschäfts auf See mit über 15 % enorm und beispiellos für die Tourismusindustrie sind. Und die weitere Expansion unaufhörlich und ungebremst vorantreiben. Allein im Zeitraum 2016 bis 2026, also binnen von nur zehn Jahren, werden von den Großkonzernen 44 neue Großschiffe mit einer Kapazität von ca.185.000 Betten in den Dienst gestellt, das größte davon mit knapp 7.000 Betten.
Über 30 dieser Megaschiffe werden mit Schwerpunkt auf den europäischen Märkten positioniert. Marktforscher haben allein für Deutschland ein Potential in Höhe von 10 Millionen Kreuzfahrern pro Jahr ermittelt. Unterstellt man die zwischenzeitlich übliche Reisedauer von rund sieben Tagen, entsprechen diesem neuen Kapazitätswachstum für die europäischen Märkte ca. 49 Millionen Übernachtungen bei einer Reiseteilnehmerzahl in Höhe von etwa 7 Millionen Gästen pro Jahr. Zusätzlich! Zum Vergleich: in 2016 verbrachten 11,5 Millionen Pauschalurlauber Ihren Urlaub auf den Inseln Mallorca, Ibiza und Menorca.
Es stellt sich nur die nicht unbedeutende Frage, wohin mit diesen zusätzlichen Urlaubermassen? Welche Insel oder Destination hat, neben der ohnehin bereits bestehenden Touristenflut, noch Platz für diese Tsunamis an Tagesausflüglern? Gibt es Venedig z. B. zukünftig dann in einer Tages- und einer Nachtschicht zu bestaunen? Wird der Besuch des Louvre und der Vatikanischen Museen nur noch gegen horrenden Eintritt oder im Losverfahren möglich sein? Wohin also mit diesen modernen „boat-people“?


Welche Faktoren haben zu dieser in der Touristikindustrie beispiellosen Entwicklung geführt? Durch eine, zunächst nur von US-amerikanischen Großreedereien, konsequent betriebene Produktpolitik mit neuen Schiffen bis zu 6.000 Betten Kapazität wurden neue Kostenstrukturen geschaffen.
Verbunden mit einer weitest gehenden Produktstandardisierung und einem optimierten Hospitality Management wurden dadurch Stückkosten drastisch gesenkt, durch die Schaffung einer Vielzahl innovativkreativer Freizeitangebote an Bord neue Einnahmequellen erschlossen. Im Gegensatz zur traditionellen Kreuzfahrt wird heute weniger „mit“ dem Verkauf von Kreuzfahrten sondern „am“ Verkauf verdient: die Großreedereien erzielen durch die sog. „Onboard – Revenues“, definiert durch Landausflugsverkauf, Barkonsum, Shopping an Bord, Fun- und Wellnessangeboten etc. etc., Zusatzerlöse in Höhe von durchschnittlich Euro 50-60/ Person und Tag. Bei einer 7-tägigen Kreuzfahrt und einer Schiffskapazität von z.B. 3.000 Betten summieren sich diese Zusatzerträge auf deutlich über eine Million. Pro Schiff. Pro Woche. Die üblichen Provisionen für vermittelnde Reisebüros werden dabei, die Kostenoptimierung lässt grüßen, elegant „ausgespart“. In der Distributionspolitik der Großreedereien erfolgt zudem eine zunehmend starke Ausrichtung auf den Direktvertrieb und damit eine kostenreduzierende Vertriebssteuerung. Aus dem Airline-Business wurden die Techniken des Yield Managements übernommen und auf das Produkt Kreuzfahrten mit allen seinen, ein effizientes Yielding unterstützenden, Eigenheiten perfektioniert angepasst. Eine Schiffsauslastung der Megaliner von nahezu 100 %, und damit die Vermeidung von Leerkosten, ist deshalb nicht die Ausnahme sondern eher die Regel.


 

No money, no honey …

Letztlich aber ist alles viel einfacher als es jetzt so bedrohlich aussieht: die bevorstehende Flut der neuen Kreuzfahrtschiffe ist nicht die Kriegserklärung des Tourismus an die bekannten Destinationen sondern vielmehr…. deren „Rettung“! Die modernen Schiffe sind bereits zu Urlaubsorten, zur Destination an sich geworden, bieten sich den Verbrauchern als neue Urlausdestination an sich an. Der Großteil der von den Reedereien enormen Renditen entsteht nicht durch die ausgeschriebenen, den Buchenden meist günstig anmutenden Reisepreisen, sondern von den realisierten, horrenden Umsätzen an Bord. So sorgen, immer gegen Aufpreis,  z. B. kirmesartige Angebote wie z. B.  Auto Scooter, ein Kran der Urlauber auf 90 Meter über Meereshöhe befördert, abenteuerliche Rutschbahnfahrten, künstliche Surfwellen, ein persönlicher Schwebflug auf dem Flowrider, Klettergärten am Schlot der Schiffe, Eislaufbahnen usw. usw. für eine umfangreiche Entertainmentstruktur für die Gäste. In vielen eleganten Themen-Restaurants kann der Gast, der eher kantinenhaften Grundverpflegung am Buffet gegen Aufpreis entkommen, sich in modernsten Spas kosmetisch und körperlich trimmen. Gegen Eintritt werden die Gäste nach Einbruch der Dunkelheit durch innovative Shows im Broadwaystil, zukünftig vermutlich in Hologrammform, unterhalten. Durch schiffsspezifische Apps werden die Urlauber permanent über aktuelle Veranstaltungen und Angebote auf ihrer schwimmenden Insel informiert und animiert. Hohe Preise an den Bars der Schiffe,  Shopping Malls, Fotostudios, eine Zirkusschule für den Nachwuchs und ein durchdachtes Management des Passagierflusses an Bord führt/verführt den Gast zu erheblichen  Ausgaben. Diese werden durch eine Onboard-Kreditkarte getätigt, und durch dieses Plastikgeld entgleitet den Urlaubern häufig die Kontrolle über ihre Nebenkosten. Aktuell werden bereits durchschnittlich bis zu 80 EUR pro Passagier und Tag realisiert, bei einer 7-tägigen Reise beläuft sich dies für den Gast  auf Zusatzkosten in Höhe von ca. 500 bis 600 EUR pro Person, bei einem Großschiff wie der OASIS OF THE SEAS auf rund EUR 3,5 Millionen Umsatz für die Reederei. Pro Reise! Auf das Jahr umgerechnet für ein Schiff dieser Größe auf EUR 180 Mio.
Zur Kostenreduzierung werden für diese Massenprodukte, häufig aus logistischen Gründen, Standardisierungen auch im Routenverlauf und der Hafenauswahl vorgenommen. Letztere müssen in der Nähe von Großflughäfen lokalisiert sein, um damit möglichst alle internationalen Quellmärkte bedienen und eine maximale Auslastung der schwimmenden Urlaubsorte erreichen zu können.


Cruise to nowhere…?

Zukünftig wird sich die Situation durch den enormen Tonnagezuwachs weiter zuspitzen und es ist durchaus vorstellbar, dass die Schiffe nur noch einen oder zwei Häfen, nämlich den Einschiffungs- und Ausschiffungshafen pro Reise anlaufen werden und dazwischen nichts mehr. Dies würde bedeuten, dass die schwimmende Destination langsam vor sich im besten Sinne des Wortes „ins Blaue“ dahintreibt – es ist ja alles an Bord vorhanden, was der Urlauber benötigt! Eventuell könnte noch eine Privatinsel oder eine Privatbucht der Reederei unter dem Motto „Ein Tag am Strand“ in den Routenverlauf integriert und dem Gast wieder gegen einen hohen Preis verkauft werden. Die kaufmännische Gleichung der großen Reedereien wird vermutlich lauten: Verlust der Erträge aus dem bisherigen, traditionellen Ausflugsverkauf minus ersparte Hafenkosten minus ersparte Lotsenkosten minus ersparte Treibstoffkosten. Sobald hier ein Ausgleich gefunden ist, wird der letzte Schritt vom Kreuzfahrtschiff zum schwimmenden Urlaubsort vollzogen werden. Vermutlich ist es auch nicht auszuschließen, dass sich die großen Reedereikonzerne logistisch günstig gelegene Häfen kurzerhand kaufen, um dadurch Wettbewerbsvorteile zu erlangen.

 

…oder anywhere!

Aber auch im sog. Präferenzsegment ist ein Bauboom zu verzeichnen! Aktuell stehen bereits über 20 Schiffe als Neubauten in den  Auftragsbüchern der Werften. Mit der Realisierung weiterer Bauoptionen kann fest gerechnet werden. Diese Schiffe, mit einer Kapazität zwischen 200 bis 500 Betten,  können ausnahmslos dem Luxussegment zugeordnet werden.  Insbesondere im Segment der Expeditionskreuzfahrten zu außergewöhnlichen, weltweiten Destinationen zu Tagespreisen in Höhe von EUR 500 und mehr wird sich für ein wohlhabendes/gut verdienendes Klientel eine neue, attraktive Angebotsvielfalt ergeben. Mit teilweise abenteuerähnlichen Routenverläufen und einem außergewöhnlichen Serviceniveau werden den Gästen individuelle Reiseerlebnisse geboten.

 

Copyright/ alle Rechte  gem. UrHG beim Autor

 

Über den Autor:
Alexander Möbius war über 30 Jahre in verschiedenen Führungspositionen in der Kreuzfahrt- und Reiseveranstalterbranche tätig und lehrt seit 2010 mit den Schwerpunkten Kreuzfahrten Management, Unternehmensführung und Reiseveranstalter Management als Lehrkraft für besondere Aufgaben/ Adjunct Professor an der Hochschule München, Fakultät Tourismus.



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